Gemeinschaftsantrag zum Integrierten Handlungskonzept Innenstadt ISEK ( Integriertes Stadtentwicklungskonzept )
Sehr geehrter Herr Bürgermeister Krützen,
die Fraktionen der CDU, SPD, UWG, FDP, Bündnis90‐DieGrünen, Die Linke und Mein Grevenbroich bitten Sie, den folgenden Gemeinschaftsantrag für die nächste Ratssitzung am 30.01.2020 aufzunehmen:
BE: Der Rat der Stadt Grevenbroich beauftragt die Verwaltung im Zuge der Ausführung der städtebaulichen Neugestaltung der Innenstadt die nachfolgenden Änderungen im Integrierten Handlungskonzept Innenstadt ISEK umzuplanen und umzusetzen. Die geänderte Ausführungsplanung ist dem Rat vorzulegen und der Bürgerschaft in einer Informationsveranstaltung darzustellen.
Zum 1. Bauabschnitt
o Kein Blockparken – es soll ein beidseitiges Längsparken eingerichtet werden.
o Die Verbreiterung der Fahrbahn im 1. BA (zwischen Ecke Montzstraße bis Ecke Graf‐Kessel‐Straße – und nur auf dieser Seite) auf 5,50 m (50 cm mehr) soll unter Entfall von wenigen Parkplätzen und der Einrichtung von Längsparkern verwirklicht werden.
o Die Stromtankstellen am Altstandort sollen bleiben. Auch hier sollen keine Blockparker bleiben, sondern Längsparker entstehen.
o Auch in dem Bereich zwischen Brücke und Graf‐Kessel‐Straße sollen die Blockparker vor der Dt. Bank in Längsparker umgewandelt werden. Dies zugunsten des Gehweges, eine Verbreiterung der Fahrbahn ist hier nicht erforderlich.
o Weiterhin sollen auf den Fahrbahnen „Fahrradpiktogramme“ aufgebracht werden, die den gemeinsamen Verkehr aus PKW und Radfahrern verdeutlichen.
o Die Lage der Haltelinie im Kreuzungsbereich soll nochmals überprüft werden, da vielfach der abbiegende Verkehr (insbesondere LKW) ein Problem beim Abbiegen hat.
Zum 2. Bauabschnitt
o Kein Blockparken – es sollen ausschließlich Längsparker eingerichtet werden.
o Es sollen die max. möglichen Längsparker – jetzt im Wesentlichen nur auf einer Straßenseite möglich – errichtet werden.
o Auf der Elsener Mühle sollen keine zusätzlichen Parkflächen geschaffen werden.
o Fahrbahn der Bahnstraße als Zweirichtungsverkehr mit 5,50m Breite.
o Radweg als Zweirichtungsverkehr in „roter“ Markierung mit 2,50m Breite und einem Sicherheitsstreifen zur Fahrbahn von 0,50m. (Priorisierung Radweg !!!)
o Einseitiger Parkstreifen mit einer Breite von 2,00m und einem Sicherheitsstreifen von mindestens 0,30m, besser 0,40m.
o Beidseitige Gehwege mit Breiten von mindestens 2,50m.
o Schaffung eines neuen Straßenraumbildes durch Ausbildung der Flächen in einer gepflasterten Oberfläche. Hierbei ist auch auf ein entsprechendes Farbspiel zu achten. Die KFZ‐Fahrbahn kann sowohl in bituminöser, als auch in gepflasterter Bauweise ausgebildet werden.
o Anordnung von ausreichenden Baumscheiben zur Begrünung und Auflockerung des Straßenraumes. (Bäume mit gutem Verhalten bei Trockenheit sowie schlanken Kronen)
o Neben der max. Geschwindigkeit von 20 km/h ist zur Verkehrsberuhigung die Fahrbahn durch bauliche Maßnahmen so zu planen und herzustellen, dass es den KFZ‐Fahren schwer bis unmöglich gemacht wird zu „rasen“. Dabei können auch mäandrierende Baumscheiben o.ä. in die Fahrbahnhälften integriert werden, die den schnellen Verkehrsfluss hemmen aber bei gegenseitiger Rücksichtnahme den Zweirichtungsverkehr dennoch ermöglichen.
o Einrichtung bzw. Berücksichtigung von Be‐ und Entladezonen für Anlieferverkehr. Eventuell kann man dies durch zeitliche Begrenzung auf max. 2 Std. zu den Haupt‐Tageszeiten per Beschilderung lösen.
o Ziel ist es, den „Hauptverkehr“, der nicht aus Richtung Bahnhof in die Innenstadt, sondern in Richtung Ostwall/Lindenstraße fahren will, direkt über die äußere Spange (Montzstraße) zu leiten. Daher ist zu überprüfen, ob man das Linksabbiegen aus der Bahnstraße auf den Ostwall verbieten kann. Eine entsprechende Beschilderung am Platz der Dt. Einheit ist dann einzurichten.
o Überprüfung, ob dieser 2. BA als „Begegnungszone“ ähnlich dem Shared‐Space‐System mit einer max. Geschwindigkeit von 20 km/h ausgebildet werden kann.
Zum 3. Bauabschnitt
o Kein Blockparken – es sollen ausschließlich Längsparker eingerichtet werden.
o Radweg als Zweirichtungsverkehr in „roter“ Markierung mit 2,50m Breite und einem Sicherheitsstreifen zur Fahrbahn von 0,50m. (Priorisierung Radweg !!!) Dies gilt sowohl für den Bereich der Bahnstraße, als auch für den Bereich der Rheydter Straße.
o Die Bahnstraße vom Platz der Dt. Einheit in Richtung Dechant‐Schütz‐Straße soll wie geplant als Einbahnstraße erhalten bleiben. Für den Radweg ist jedoch keine Einbahnrichtung vorzusehen!
o Die Dechant‐Schütz‐Straße soll wie geplant als Einbahnstraße erhalten bleiben.
o Die Rheydter Straße ist als Zweirichtungsverkehr (mit Radweg in „roter Markierung“) in der Breite von 5,50m zu planen und errichten.
o Auf das beschlossene „Provisorium“ für diesen Teilabschnitt der Rheydter Straße wird verzichtet. Der Beschluss wird zurückgenommen.
Begründung:
Die Politik beschäftigt sich seit Jahren intensiv mit dem Förderungsprogramm einer städtebaulichen Neugestaltung der Innenstadt (ISEK). In zahlreichen Vorträgen, Bürgerbeteiligungen, Ratssitzungen, Ausschüssen, ISEK‐Lenkungsgruppen, wurde das von der Planungsgruppe MWM Aachen vorgelegte Handlungskonzept einer modernen und nachhaltigen Stadtentwicklung intensiv beraten und diskutiert. Auch auf deutliche Kritikpunkte aus der Bevölkerung wurde im Nachhinein reagiert und gewünschte Korrekturen in eine Überarbeitung der Pläne eingebracht.
Mit dem Ziel solch eine förderungswürdige/‐fähige Neugestaltung zu verwirklichen und dabei einerseits dem Grundgedanken einer optischen Aufwertung des Straßenraumes und andererseits einer gleichzeitigen Besserstellung der Fußgänger und Radfahrer, verbunden mit deutlich mehr Sicherheit für den zunehmenden Radverkehr, sowie Beruhigung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) gerecht zu werden, haben sich alle Ratsfraktionen abschließend auf ein Konzept geeinigt, dass diesen Zielen einer nachhaltigen Innenstadtentwicklung entspricht. Dabei wurden weitgehend die Wünsche und Anregungen aus der Bürgerschaft sowie der Anrainer berücksichtigt und somit eine größtmögliche Akzeptanz bei allen Bürgern geschaffen.
Ein Konzept, dass dem Willen auf der Suche nach einem gemeinsamen Kompromiss mit alternativen Vorschlägen aus der Politik und Verwaltung entgegenkommt, um letzten Endes eine Ausführung zu verwirklichen, die von allen politischen Fraktionen und der Bürgerschaft getragen werden kann. Dies auch im Bewusstsein, dass die im Zuge der Planung vorgestellten verschiedenen Varianten Vor‐ und Nachteile aufweisen, insbesondere bezogen auf die verkehrlichen Belange. Die vorgenannte Konzeption aller Bauabschnitte entspricht mit diesen Änderungen auch der (wahrgenommenen) öffentlichen Forderung.
Bereits der umgesetzte 1. BA hat gezeigt, dass dort das „Shared‐Space‐Konzept“ in kleinerer Version auf der Fahrbahn von der Bürgerschaft nicht angenommen wurde. Die Idee, dass MIV (Motorisierter Individualverkehr) und Fahrradfahrer gleichberechtigt die (bewusst schmal gehaltene) Fahrbahn nutzen sollen, hat immer wieder dort zu Konfliktsituationen geführt. Fahrradfahrer fühlen sich nicht sicher und eher bedrängt. Toleranz und Akzeptanz haben sich nicht durchgesetzt. Auf der längeren Straßenführung im 2. BA dürfte sich die Erfahrung aus dem 1. BA sogar noch verschärft fortsetzen, zumal auch noch der Fußgänger am Raum partizipieren soll.
Die Ratsfraktionen befürworten das Beibehalten der optischen Markierung von Gehweg, Radweg und Fahrbahn (Straßenführung) für den motorisierten Verkehr. Insbesondere der rotmarkierte Radweg, der sich vom 3. BA in den 2. BA fortsetzen soll, wertet den Fahrradverkehr auf. Er vermittelt und gibt dem Fahrradfahrer mehr Sicherheit einerseits und reduziert die Konfliktsituation mit Fußgängern und KFZ andererseits. Das Konfliktpotential zwischen Fußgängern und Radfahrern ist hoch, insbesondere durch die auch stetige Zunahme von E‐bikes, Pedelecs und E‐Rollern!
Die Aufwertung des Radverkehrs im Stadtgebiet entspricht auch dem zunehmenden Trend „Aufbruch Fahrrad“. Auch das in NRW nun kommende Nahverkehrsgesetz, das u.a. ein insgesamt besseres Angebot fordert, trägt diesem Rechnung. Im Hinblick der Bemühungen Grevenbroich zu einer Fahrradfreundlichen Stadt zu machen, ist ein Radweg als durchgehender „Roter Streifen“ ein deutliches Signal.
Zur Verkehrsberuhigung dient die Reduzierung der Geschwindigkeit auf 20 km/h sowie die o.g. baulichen Maßnahmen aus z. Bsp. Baumscheiben, o.ä. Eine Reduzierung der Verschwenkung auf nur eine Schikane (ggf. im Bereich der Brücke) dürfte auch optisch genügend sein, um eine „Kanalwirkung zu vermeiden“.
Eine Verkehrslenkung am Kreisverkehr (Platz der Deutschen Einheit) und stadtauswärts aus dem 1. BA durch Schilder mit übergeordneten Zielen (Zentrum, Bahnhof, Fernverkehr, etc.) ist sinnvoll, um den 2. BA zu entlasten. In diesem Zusammenhang sollte auch das Linksabbiegeverbot vom 2. BA auf den Ostwall geprüft werden.
Wenn man den 2. BA verkehrsrechtlich als „Begegnungszonen“ deklarieren kann, haben Fußgänger Vorrang vor Fahrzeugen, die Wohn‐ und Geschäftsnutzung gegenüber der Verkehrsfunktion wird stärker gewichtet, eine Höchstgeschwindigkeit 20 km/h und das Parken ist nur auf gekennzeichneten Flächen erlaubt. Eine Bewegungszone kommt dem vorgeschlagenen Shares‐Space‐System sehr nahe.
Diese o.g. Konzeption des 2. BA passt sich optisch und verkehrstechnisch gut in den Gesamtverlauf von BA 1 + 3 ein. Sie hat eine höhere Akzeptanz beim MIV und Fahrradfahrern bei markierter Fahrbahnführung, hat eine Reduzierung des Konfliktpotentials bei Fußgängern, Fahrradfahrern und KFZ und bietet einen guten Verkehrsfluss.
Mit freundlichen Grüßen
Wolfgang Kaiser, CDU‐Fraktionsvorsitzender
Horst Gerbrand, SPD‐Fraktionsvorsitzender
Carl Windler, UWG‐Fraktionsvorsitzender
Markus Schumacher, FDP‐Fraktionsvorsitzender
Dirk Gawlinski, Fraktionsvorsitzender Bündnis90/Die Grünen
Walter Rogel‐Obermanns, Fraktionsvorsitzender Die Linke
Martina Suermann‐Igne, Fraktionsvorsitzende MeinGrevenbroich